Alang et Chittagong ont un bel avenir devant eux »

A Lire


Sur le chantier de déconstruction d’Alang, en Inde, les ouvriers qui désossent les navires travaillent dans des conditions souvent inhumaines. Ici, en 2011.

Chronique. Ils sont échoués, comme de grosses baleines mortes, sur les plages d’Alang en Inde, de Gadani (Pakistan) ou de Chittagong (Bangladesh). Après avoir parfois navigué sous pavillon de complaisance, paquebots, vraquiers, tankers, porte-conteneurs et même porte-avions sont arrivés du monde entier, souvent bourrés de matériaux, comme l’amiante, dangereux pour l’environnement et pour les ouvriers qui les désossent dans des conditions inhumaines.

Lire aussi Pourquoi la crise sanitaire met-elle le transport maritime en surchauffe ?

L’association écologiste Robin des Bois suit à la trace leur parcours parfois chaotique dans son bulletin trimestriel A la casse. Frappés par la crise, les croisiéristes ont mis au rebut de nombreux paquebots en 2020. Les armateurs de porte-conteneurs se battent, eux, pour maintenir à flot tout ce qui a le droit de flotter. Il n’y a jamais eu autant de navires sur les mers du globe, et la reprise de l’activité de démolition n’est pas attendue avant 2023.

Lire aussi la chronique : Article réservé à nos abonnés « Entre les usines et les magasins, le transport maritime risque d’être le maillon faible du circuit de distribution dans les prochains mois »

Tout le monde semble y gagner, selon Robin des Bois. « Dans cette année 2021 marquée par la reprise “quoi qu’il en coûte” du commerce international, plus les armateurs et courtiers diffèrent la mise à la casse, plus ils gagnent d’argent, constate l’association dans son dernier bulletin, publié mardi 23 novembre. Le prix d’achat moyen par les chantiers du sous-continent indien atteint 600 dollars la tonne (530 euros), contre 350 dollars en 2020 à la même époque. » Et jusqu’à 850 dollars pour un pétrolier aux citernes en acier inoxydable.

L’aval de la filière maritime n’est pas son maillon le plus reluisant

L’aval de la filière maritime n’est pas son maillon le plus reluisant. Bien des armateurs revendent leurs rafiots à d’autres acteurs, qui les enregistrent pour leur dernier voyage sous des « pavillons corbillards » (Palaos, Sierra Leone…) peu regardants sur les conditions de leur démolition, puis transfèrent le produit de cette activité dans un paradis fiscal. C’est en Asie, où les normes environnementales et sociales inscrites dans la convention de Hongkong (2009) sont loin d’être toujours respectées, que 85 % des navires sont démantelés, et souvent sur la plage, selon la technique du beaching.

L’ONG Shipbreaking Platform estime à 7 073 depuis 2009 le nombre de navires traités dans le sous-continent indien – et à 425 celui des ouvriers morts sur leurs « chantiers ». La situation s’améliore sur le Vieux Continent, qui ne pèse néanmoins que 3 % du marché. Depuis 2019, le recyclage des navires battant pavillon européen doit se faire dans un des quarante sites agréés par Bruxelles, dont certains en Turquie ou en Norvège. Mais les armateurs déplorent que leurs capacités soient très limitées, et le prix de l’acier arraché des épaves trois à quatre fois moins élevé qu’en Asie. Alang et Chittagong ont un bel avenir devant eux.



Source link

More articles

LAISSER UN COMMENTAIRE

S'il vous plaît entrez votre commentaire!
S'il vous plaît entrez votre nom ici

Dernierr articles